在过去10年中，我们见证了中国车市的井喷式发展，与此同时，人们对于中国汽车品牌也早已没有了低端、廉价、抄袭模仿的固有印象，中国品牌的市场占有率也在不断攀升，上半年甚至达到了37.9%，远超德系和日系。这就令人十分好奇了，在百花齐放的中国品牌中，到底谁的销量最高？各品牌中谁又是扛把子的车型呢？今天我们就以2021年1-5月的销量为依据，来聊聊中国品牌的现状！

从上面的柱状图可以看出，目前中国品牌销量第一梯队的6大品牌分别是长安、吉利、五菱、哈弗、奇瑞和比亚迪，这6大品牌吃掉了中国品牌中接近6成的销量。其中，长安汽车以微弱的优势领先吉利，成为了今年1-5月销量最高的中国汽车品牌。但需要注意的是，这里统计的销量都没有计算子品牌，例如在长安的销量里，是不包括长安欧尚的14.2万辆和长安凯程的86辆；吉利的销量里也没有领克的9万辆；哈弗的销量里也不包括WEY的3.8万辆和欧拉的1.1万辆。

在看完各个品牌的总销量和销量排行后，下面我们将对单个品牌进行分析，看看究竟谁才是各品牌旗下的挑大梁角色！

纵观目前长安的产品线，除了UNI-T外，其它车型都是比较谨慎的车型。其实，在过去几年的发展之中，谨慎一直都是长安汽车的特性，在其它品牌疯狂搞三缸发动机的时候，长安依然坚持全系四缸；在其它品牌大力推广双离合变速箱的时候，长安率先拿出了爱信AT变速箱稳固市场，然后再慢慢研发自己的双离合变速箱，一步一个脚印的谨慎态度，最终也缔造出了如今销量霸主的地位。

要说最近几年名气和口碑提升最快的中国品牌是谁，吉利一定是毫无争议的一个。自从11年前收购沃尔沃之后，吉利品牌就一直在试图向中高端市场冲击。虽然这个向上生长的任务更多落在了领克品牌的肩上，但在目前吉利的产品线中，除了博越和帝豪这两位老将稳扎稳打外，吉利品牌也正在不断朝着高端、高品质进行着快速转型。

随后，五菱搞出来的MINIEV又获得了现象级的成功，上市第二个月就冲顶了新能源车销量冠军的位置，并一直稳坐至今。月均破3万台的表现就连“刹车失灵”事件前的特斯拉Model 3都自愧不如。

长安奔奔E-Star

但如果放下对五菱品牌的跟风吹捧，来理性思考一下的话，2.88万起售的宏光MINIEV真的划算吗？作为一辆纯电动汽车，宏光MINIEV只有区区27马力，NEDC续航只有120km，而且只能坐2个人。要知道的是，我们只需在2.88万的基础上再加1000块钱，就能买到奔奔E-Star国民版了。续航多了30km，马力多了14匹，更重要的是，它是一辆真正能坐5个人的五门两厢车。

从目前哈弗的主要产品线来看，月销量前6的车型中，有5款都是紧凑型SUV。其实不仅仅是哈弗，就连前面提到的长安、吉利品牌中的销量冠军也都是紧凑型的SUV。而造成国产紧凑型SUV热销的原因，除了花同样的价格只能买到合资轿车的因素外，其实也跟目前国产紧凑型SUV并不紧凑的尺寸有关，毕竟它们已经可以满足绝大多数中国家庭对于空间的奢求了。再加上一定的走烂路能力，这些车型自然就成为了扛起销量大旗的选手。

在2018年北京车展见到瑞虎8的时候，我就预感到这辆车会成为奇瑞的爆款，究其原因还是因为它的性价比足够高。作为一辆4.7米车长的中型SUV，瑞虎8提供了5、6、7座车型可选，8.88-15.99万的价格却比低一级别的哈弗H6、长安CS75 PLUS还便宜，再加上最近两年国内的二孩家庭越来越多，很多二、三线城市的“多孩”家庭都会更倾向选择这样一辆又便宜又大的SUV，可以说瑞虎8的确赶上了好时候。

从市场占有率的角度来看，奇瑞汽车占到了中国品牌6.76%的比例，这个数字并不算低。但是2020年奇瑞汽车财报显示，他们全年的净利润只有737.18万元，这对于一家年销量数十万台的车企来说，实在是太少了。按照奇瑞去年44.9万辆的销量来计算，平均卖出一辆车，奇瑞的净利润只有16.4元。

对比之下，2020年长城汽车的净利润为53.92亿元，吉利汽车为55.3亿元，看到这相信大家也就知道奇瑞的收入有多惨了。造成这个问题的原因有很多，此前连续多年技术研发的投入、星途高端品牌的失利、外加上合资捷豹路虎的衰落，都是奇瑞盈利能力低下的因素。好在奇瑞去年也算是扭亏为盈，要知道此前奇瑞可是常年亏损的......

对于新能源行业的提前布局，让比亚迪在最近几年坐稳了国内新能源市场老大的位置，虽然在单一车型销量上有宏光MINIEV这样的后来者居上，但从整个品牌的销量来说，比亚迪依然是中国品牌中的新能源老大。不过，由于比亚迪在纯燃油车领域相对弱势，所以在销量上就只能排到中国品牌的第6位了。

出色的外形内饰设计，再加上“王朝家族”遍布各个级别的车型，比亚迪已经实现了10-30万价位几乎全领域的产品覆盖，去年7月上市的汉EV、汉DM也大获成功，月均销量逼近一万台，不知不觉已经把自己的身价提升到了20万以上的市场。

更重要的是，比亚迪在去年年底推出了搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS，并且将这项技术迅速扩散到宋PLUS、唐、汉等多款车型上，直接把比亚迪的混动技术水平提到了与丰田、本田齐平的地位。

从技术核心来说，DM-i就是在本田i-MMD的基础上，加入了外接充电电池，以及高速状态的混合驱动模式，外加上比亚迪自研的混动专用1.5L/1.5T超高热效率机头，直接补足了比亚迪插电混动车型此前被人诟病多年的亏电油耗高的短板。

或许很多同学不知道这样做的意义有多重大，我举个简单的例子，如果你所在的城市购买插电混动车型可以免摇号，同时你又没有充电条件，只能把它当做一辆纯燃油的混动车使用的话。此前的比亚迪DM车型，在不充电情况下使用的油耗是相当感人的，像是唐DM的城市油耗很轻松就会超过10L/100km。而在换用了新的DM-i超级混动后，唐DM-i在城市内的百公里油耗可以做到6L以内，几乎可以媲美CR-V混动这类车型了。

用车成本的大幅度降低，让比亚迪的混动车型更具竞争力。正因如此，在今年6月，比亚迪秦PLUS DM-i车型就卖出去了超过9000台，10.58万的价格就能买到一辆油耗媲美卡罗拉双擎，性能媲美1.5T思域，还能在大部分城市享受免摇号政策的车，真是想不火都难。

在新能源浪潮的大背景下，以比亚迪目前的口碑和技术实力，只要稳扎稳打推陈出新，不犯什么重大错误，短时间内还没有什么自主品牌能跟比亚迪在新能源市场竞争。或许比亚迪未来要扛住的，是不断降价的国产特斯拉，以及越来越多合资新能源车的竞争压力。