余大嘴，已经接近1个月，没有在汽车相关的话题，公开表达过一句话。

上一次说话，是夸自家的问界M9，在春节全程1314公里的行驶里ADS 2.0几乎没有让人接管，都由智驾系统自己完成。当一个人能改掉自己常年的习惯和外在印象时，背后几乎必有大事发生，这种日常生活里的结论对于一家巨头级的企业而言，同样适用，甚至表现更加强烈。

当然，余承东不说话，不意味着江湖里没有关于他的故事。网络里的花粉一直有一种比较雷的言论，叫“手机分两种，一种是手机，一种是华为”，而在眼前的汽车市场里，也确实在某些角度呈现出，华为涨涨涨，其他人跌跌跌的局面。

比如销量，2月和3月第一周销量出炉，AITO问界用891台的销量数字略超理想，保住了新势力销量冠军，蔚来排在第三，但数字上未破万（理想和华为都超过2万台）。

比如股价，理想在过去的5天时间里，美股股价下滑14.92%，主要原因是，在发布财报后，2023年营销破1000亿元、利润表现优秀，刺激了股价的快速上涨，但之后MEGA上市，价格过高、市场表现不如预期、大量小订转退订，让部分资本开始卖出。

再随着蔚来发布2023年全年财报，即将发布2023财报的小鹏开始被进一步看衰。简言之，没有对比就没有伤害，如果没有华为的出现，相信蔚小理会占据流量高峰，但如今随着华为的崛起，蔚小理的时代，还能存续多久，或者是否已经被提前终结？

解释余承东最近不说话，不大嘴，答案可以有无数多个。比如，不想说、没必要说、不能说，但这些可能性中一定是有一点非常确定，因为销量太好、要发布的新车太多，所以分散了表达遥遥领先的精力。

2.生产问界M9的赛力斯新智慧工厂，设置了70万台年产能，如果算上之前专门生产问界M5和问界M7的一二工厂，实际上华为目前仅在赛力斯板块就建设了超过100万台的产能。所以，一旦无法保持当下的销量增长走势，将不仅面临产能过剩的问题，还会给华为背上累赘。2025年是此前确定的车BU计入利润考核的关键期；

新问界M5，上市之初表现尚可（3-4千台），但随着Model Y降价、小鹏G6、智己LS6等越来越多同类SUV把价格打到了25内甚至20万元内，问界M5已经实质性失败。预计3-4月会推出，按问界M7的逻辑看，价格从现在的25-33万元级继续下探，会上充电更快电耗更低的800V，且很有可能用上华为最新的ADS3.0。再加上，手机业务板块，已经提前预告了华为P70系列新机会是颠覆性产品，问界M5复制2023年问界M7的逆袭神话，并不算什么大问题。

和北汽合作的享界，会出30-40万元级的中大型轿车，配置自然是华为全家桶，且可能支持换电；

江淮的傲界，百万元级MPV，会有华为全家桶和颠覆性技术；

和奇瑞的合作-智界S9，会是一辆大一号的Model Y，预计会比较强调性能和操控。

比较显然的一件事是，余承东2024年的日程肯定要比去年更忙，除了新车太多，他还得准备明年华为原本预期的内部盈利考核。

市场就那么大，新人崛起，老王尚未下位且在积极反攻，最难过的自然是原本处于中间位置的。比如，蔚小理们所带起的造车新势力时代。

逻辑上是，特斯拉的出现带给汽车行业启示，蔚小理们跟进，蔚小理们的初步崛起带给汽车行业启示，于是华为再次跟上。核心的差异，是手中掌握的资源不同、体系效率不同，以及三观相对不同。

以华为和即将新车上市的小米为例，它们既有着蔚小理们有的互联网思维，还有着软件、硬件、手机、芯片、用户数据等等新势力正在逐步完善，或者压根缺失的东西。说遥遥领先自然是夸张，但从各方所拥有的资源来看，说一句向下打击其实并不为过。

尽管销量上还没有拉开足够大的差异，但如今华为是如何占领舆论制高点的，当年蔚小理就是怎么在声量上欺负传统车企的。至于华为和蔚小理的区别，就是胃口更大，比如100多万台的规划产能，敢喊的口号更大，比如无处不在，且传染到了其他车企发布会的遥遥领先。

华为想上位，造成的影响有很多，比如最近同时融合价格战和理想MEGA新车上市，让市场的趋势变成了“汽车不能高价论”，消费受舆论的影响，也因此发生变化。

造成这种结果的，一方面是新事物发展之后，相应的新法规尚未出台，消费者充满不确定性。如，各家都在内卷的智能驾驶，卷来卷去，发生事故的责任还是驾驶员，以至于智能在消费决策中的占比变低。而另一方面则是，华为的加入，其实是用手机上的那一套模式，打破了汽车圈很多年的价格潜规则。

例如，为了尽快拿下更多销量订单，华为在鸿蒙智行的几款车型上经常使用的模式是，在新车上市定出相对低价格之后的1个月左右，即快速给到官方降价政策。如，眼前问界M5有最高5.7万元补贴，问界M9有5万元补贴，智界S7也有超过5万元的补贴政策。

再加之数码类产品的核心硬件迭代速度太快，也就造成了老车的快速贬值，再结合上定价之后用不了多久就开始给促销政策。如今已经没有一家新势力再能喊出前几年“价格透明”的口号，反而是价格体系愈发混乱，于是价格较高车型的认知价值变得越来越弱。

另一个影响则是，关于商业最本质的“盈利”落点，其实发生了分歧。从最新一轮的财报来看，中国目前头部的几家车企共性都是“存粮过冬”。

理想2023年全年营收1238.5亿元，净利润118.1亿元，现金储备1036.7亿元，全年研发费用106亿元；

蔚来最新的2023财报关键数据为，营收556.2亿元，净亏损207.19亿元，研发费用134.3亿元，现金储备573亿元。第四季度阿尔卑斯新车会交付，蔚来还会继续建第四代换电站，能兼容。

至于三家中最晚，也是即将发布财报的小鹏汽车，它的预期更不容乐观。从2023年Q1-Q3的财报来看，第二第三季度的汽车毛利率为负数，而单季度的亏损数字，持续在20亿元以上。

但对于三家头部新势力企业来说，所做的事情都是同质化的，即不论卖车是亏还是赚，存钱的能力都是越来越强，现金储备越来越高。毕竟，资本市场的融资机会越来越少，需要钱来抗住市场的变化，安全过冬。

市场的竞争如今已经初步形成了一个“拼家底”的格局，十分类似于当年滴滴、快滴合并前的补贴大战，各家在比拼的是融资能力、家底厚度，以及增加研发费用的投入，以拼为主，以破圈为辅。

换言之，不同的结果倒推落点，影响到的是做事风格的不同。以极致性价比的模式来同质化争夺销量份额，自然是从各个角度一分一毫的把成本和钱抠出来。

当然，还有一个局面是，华为短时间内也未必吃得饱，或者说很难吃的饱。余承东在此前接受媒体采访时的高频话术为“我们（车BU）是华为内部先烧钱再盈利的模式，卖够100万台车，就能盈利”。

以及2023电动汽车百人会公开发言时表示，每年华为在这个领域投入差不多100亿元人民币，直接研发人员7000人。

不过，100万台盈利、每年投入100亿元研发、利润主要留给车企，这几点结合之下的逻辑矛盾性是存在的。毕竟赛力斯的财报数字，就实打实的摆在眼前。

变量还有很多，有车企老板说，汽车市场没有赢家通吃，有车企老板说，未来几年中国车市只会剩下个位数的车企，以及2024年CR3的头部企业就可能吃下30万元以上70%的销量份额。

谁的观点更正确，没有太多辩论的价值。市场里的局面已经成了手机的那一套，谁做成了爆款，其他人就复刻爆款。理想ONE爆了，问界M7跟上，Model Y爆了，蔚来如今的阿尔卑斯将跟上。生存和上位等等动力面前，大家都很直接。以往还多数是遮遮掩掩的造同类车，如今则变成了，你怎么造我怎么造。

拼吧，卷吧，屠龙者容易变成恶龙也是不争的事实。华为是否吃得饱，这是个问题。