提到日系越野车，除了丰田陆巡、霸道外，三菱帕杰罗也是无数越野车迷心心念念的一款车。不过，随着2019年三菱官方宣布帕杰罗停产，这款越野历史上的经典车型也正式退出了舞台。这不禁令人好奇，丰田普拉多如今混得风声水起，为啥三菱帕杰罗就只能落得个“凉凉”的结局？今天，我就带大家在回顾其辉煌前半生的同时，来探究一下帕杰罗晚年的“凉凉”究竟是因为做错了什么！

挂着三菱标的Jeep威利斯

后来到了二战时期，三菱重工开始以代工的方式生产Jeep威利斯军用越野车，并且挂上了三菱的车标。通过PX33和威利斯，三菱积累了大量越野车、四驱车的生产制造经验，也正是这些经验为后来催生出帕杰罗奠定了坚实的基础。

Pajero概念车

时间来到70年代，经历二战后的日本经济逐渐复苏，无论是工业还是科技都有了显著的进步。此时，丰田的陆巡车系已经大获成功，在市场端销量十分优秀。三菱汽车自然也看上了这块肥美的蛋糕，决定进军民用越野车市场。于是，三菱在1973年的东京车展上发布了一款名为Pajero的概念车，从上图中可以看出，这台概念车依然有着Jeep威利斯的影子。

在第二代概念车发布4年后的1981年底，量产版第一代三菱帕杰罗终于正式亮相，并由此开启了一段属于“山猫”的辉煌篇章。

不过在动力方面，早期的帕杰罗并不像使用1.3L发动机的吉姆尼那般弱鸡，初代车型就搭载了2.0L汽油发动机，并且还是我们熟知的一代神机--4G63。作为一辆越野车，初代帕杰罗自然也选择了硬派的非承载式车身路线，并且还使用了前双叉臂、后整体桥悬挂，外加上分时四驱系统的加持，帕杰罗具备了非常不错的越野能力。

随后，帕杰罗一共获得了12次达喀尔拉力赛的总冠军，总共150次赛段冠军，至今仍然保持着“获得达喀尔拉力赛冠军数最多”的吉尼斯世界纪录，而排名第2的标致则只有78次赛段冠军，仅为帕杰罗的一半！毫不夸张地说，帕杰罗就是达喀尔之王！

从1991年推出的第2代帕杰罗开始，国内包括北汽、广汽长丰等众多车企便纷纷开始在帕杰罗的底盘上生产自己的越野车。比如北汽旋风、长丰猎豹黑金刚等车型，均是源自第2代帕杰罗。更为夸张的是，长丰猎豹甚至还被授权生产过“迷你版”帕杰罗--Pajero Pinin，也就是猎豹飞腾。

1999年底，三菱推出了第3代帕杰罗，新一代车型相比第2代有了翻天覆地的变化。其中，最不能令越野迷接受的就是第3代帕杰罗取消了原本的独立大梁非承载式车身，变成了与城市SUV更加接近的承载式车身。

虽然三菱曾经表示帕杰罗承载式车身的底盘内部同样嵌入了梯形大梁（可以理解为把原本非承载式车身独立的车壳和底盘大梁合二为一），但这种将车壳和底盘合二为一的做法，也不可避免地会导致车身在极限状况下没那么“耐操”。如果长时间行驶在搓板路、石子路等非铺装路面上，那车身就会因为连续的冲击出现形变，从而引发内饰异响、结构变形等问题。

熟悉越野的同学应该都知道，在攀爬脱困时，最重要的一点就是车轮不要离地，因为只有车轮时时刻刻与地面保持接触，才能有更好的附着力。如果车轮离开了地面，什么差速锁、电子限滑就没有任何意义了。

更重要的是，尽管换用了承载式车身，以及四轮独立悬架，但是第3代帕杰罗的非铺装路面舒适性并没有什么提升。要知道，传统的非承载式车身，由于车壳和底盘之间是分隔开的，所以底盘的震动颠簸反而会经过一次过滤，这也是为什么陆巡这类非承载车型在非铺装路面上行驶时舒适性不错的原因。而帕杰罗的承载式车身，轮胎悬挂经历的颠簸，都会直接传递到车内，同时为了保证越野时的悬挂支撑性，车辆的避震又不能调的太软，所以第3代帕杰罗实际开起来又颠又硬，与同时期的竞争对手丰田普拉多、陆巡相比舒适性差了一大截。

可靠性的问题主要爆发在了2006年发布的第4代帕杰罗上，也就是国内车迷比较熟悉的V93/V97。如果你玩过这代帕杰罗就一定知道，它的发动机、变速箱（尤其是搭载3.8L发动机的V97）在散热方面存在着一定问题。如果是在沙漠、草原等高温地区连续低速行驶的话，就会出现发动机过热“开锅”的现象。

更重要的是，三菱汽车还被同样来自日本的汽车品牌日产坑了一次，这也直接演变为了后来的日产收购三菱，而这次变革才是三菱汽车走向深渊的核心原因。整个被坑的过程是这样的，早在21世纪初期，三菱汽车和日产之间就保持着一定的合作关系，三菱还曾经帮助日产代工生产过一些车型。之后这两家企业的关系越来越好，甚至出现了互贴标签换壳车的情况，比如日产在某些地区销售的货车，其实就是三菱扶桑卡车的贴牌货，而三菱也曾经把日产风雅换上三菱的车标进行售卖。

通过帕杰罗的故事不难看出，无论过去再怎么辉煌，如果没能跟上时代的变迁，也终将会被时代所淘汰。俗话说，好汉不提当年勇，如今已经离我们渐行渐远的三菱汽车，其实就像80、90后逝去的青春，再也无法找回了......