提到日系越野车，除了丰田陆巡、霸道外，三菱帕杰罗也是无数越野车迷心心念念的一款车。不过，随着2019年三菱官方宣布帕杰罗停产，这款越野历史上的经典车型也正式退出了舞台。这不禁令人好奇，丰田普拉多如今混得风声水起，为啥三菱帕杰罗就只能落得个“凉凉”的结局？今天，我就带大家在回顾其辉煌前半生的同时，来探究一下帕杰罗晚年的“凉凉”究竟是因为做错了什么！

挂着三菱标的Jeep威利斯

后来到了二战时期，三菱重工开始以代工的方式生产Jeep威利斯军用越野车，并且挂上了三菱的车标。通过PX33和威利斯，三菱积累了大量越野车、四驱车的生产制造经验，也正是这些经验为后来催生出帕杰罗奠定了坚实的基础。

为了给这台初出茅庐的全新车型打出名气，当年财大气粗的三菱在帕杰罗上市的次年（1983年）就让其正式征战了达喀尔拉力赛。要知道，当年的达喀尔拉力赛被誉为是世界上最危险的运动之一，几乎每年都会有车手在比赛中丧生。虽然三菱帕杰罗参赛的第一年成绩并不好，可在第二年，帕杰罗就获得了第3名的成绩，第三年就夺下了达喀尔拉力赛的总冠军，并开启了堪称统治达喀尔的一段旅程。

随后，帕杰罗一共获得了12次达喀尔拉力赛的总冠军，总共150次赛段冠军，至今仍然保持着“获得达喀尔拉力赛冠军数最多”的吉尼斯世界纪录，而排名第2的标致则只有78次赛段冠军，仅为帕杰罗的一半！毫不夸张地说，帕杰罗就是达喀尔之王！

为了拿下更大的市场份额，三菱还在1983年参加达喀尔的时期，推出了5门长轴版帕杰罗，主打大空间实用性，甚至还有第三排座椅。而在1988年的改款车型中，帕杰罗还首次搭载了6G72 3.0L V6发动机，这台发动机也算得上是帕杰罗车系的一代神机了，直到2019年帕杰罗停产，6G72都是帕杰罗的主力动力。6G72最大的特点就是不挑油，哪怕是89号的汽油，加进去一样可以正常行驶，在找不到高标号汽油的偏远地区绝对不会趴窝。

初代丰田普拉多

或许是看到了帕杰罗的成功，当时的日本竞争对手丰田也于1990年在当时陆巡LC70的基础上，推出了一款尺寸缩小一圈的越野车，这款车就是大名鼎鼎的“霸道”，也就是Land Cruiser Prado。至此，作为日系中大型越野车领域的唯二车型，普拉多也正式与帕杰罗建立了竞争关系。

1991年，帕杰罗迎来了一次大换代，正式推出了第2代车型。在保持前代非承载式车身结构的同时，三门短轴版车型加长了70mm轴距，五门长轴版加长了30mm轴距。此外，第2代帕杰罗在外形设计上也不再是7、80年代的棱角分明风格了，更圆润的拐角，也让其更符合90年代的审美需求。

而超选四驱系统则是通过一套非常复杂的差速器、差速锁结构，提供了2H（高速后轮驱动）、4H（高速全时四驱）、4HLc（高速全时四驱锁止中央差速器）、4LLc（低速四驱锁止中央差速器）这4种模式，只需要通过一个额外的挡把就能在时速80km/h以下切换，非常方便。

熟悉越野的同学应该都知道，在攀爬脱困时，最重要的一点就是车轮不要离地，因为只有车轮时时刻刻与地面保持接触，才能有更好的附着力。如果车轮离开了地面，什么差速锁、电子限滑就没有任何意义了。

事件揭发后，三菱汽车的股价开始暴跌，高层也发扬了日本的鞠躬文化，多次对社会、车主以及投资者进行了道歉。随着股票下跌、鞠躬道歉、股票继续跌、继续鞠躬道歉的重复，此时作为旁观者的日产竟然发现了其中的商机，借着三菱股价大跌的机会上演了一出趁人之危！仅以142亿人民币的价格就对三菱进行了收购，并将其划入了雷诺-日产联盟之内。

通过帕杰罗的故事不难看出，无论过去再怎么辉煌，如果没能跟上时代的变迁，也终将会被时代所淘汰。俗话说，好汉不提当年勇，如今已经离我们渐行渐远的三菱汽车，其实就像80、90后逝去的青春，再也无法找回了......