宝马 X3 车系自 2003 年推出代号 E83 的初代车型后，可视为宝马继首款 Sport Activity Vehicle 跨界SUV X5 问世后，品牌SUV战线的向下延伸，当年分别替品牌开拓在中大型SUV、以及中型SUV级别的市场，甚至 X3 在整体全球市场的布局，更可谓开创中型豪华SUV级别的先河，毕竟如今 X3 的主要对手奔驰 GLC、奥迪 Q5、Porsche Macan，早在当年甚至连概念雏型都尚未问世…。

第 2 个则是燃油的 X3 与 X4 车系进行整并，宝马 原厂确认过往强调中型豪华跨界SUV的 X4 车系，历经其 2014 年第 1 代 F26 世代、2018 年第 2 代 G02 世代共两代车型更迭后，确认将不会推出第 3 代后继车型，而是将其市场定位与燃油大改款 G45 X3 合并。第 3 个重大变革，则是一如试车组先前露出同行海外试驾报导的 1系，大改款 X3 命名上不再以「i」象征汽油车型，而国内市场则是锁定 20 xDrive、M50 xDrive 两款汽油动力进行导入。

首先从车身尺码来看，大改款 X3 车系确实有着更类似将 X3、X4 两者合而为一的意味，大改款 X3 的长宽高分别为 4,755 x 1,920 x 1,660 mm，轴距则为 2,865mm(标轴版)，相较第 3 代车型 (4,708 x 1,891 x 1,676 mm)，在车长与车款方面微幅成长，车高则稍稍降低，轴距部分则近乎维持相同的水平。虽然第 4 代 X3 在车高部分、仍不若第 2 代 X4 为 1,621mm 来的低，但借由略微降低的车高与车身视觉设计手法，笔者认为第 4 代 X3 已有更低趴的气势，甚至整体在车顶造型略为向下收束下，不再像过往 X3 较为传统的 SUV 身型。

车身部分，这代 X3 也强调带来比前代更低的风阻系数，X3 20 xDrive 车型为 0.27、而 X3 M50 则为 0.28。车顶搭载全新的不可开启式全景玻璃车顶、新世代平削天线。车侧带来与 X1 等车系相同的平整化车门把手，多款尺寸的全新轮圈，加上与 iX 类似的一体式轮弧设计，也替大改款 X3 带来视觉张力，原厂强调其车侧线条也与新一代 iX3 概念雏形–Vision Neue Klasse X 有异曲同工之妙。车身下方更有全新设计的迎宾光毯，点缀其科技氛围。窗框则借由 B 柱后向上扬起的手法，搭配后窗框的多角型设计，带来对品牌传统 Hofmeister Kink 霍式摺角的全新诠释，亦更显 X3 的运动感。

不过 X3 等车的 Linux 架构系统，除了是由 12.3 吋数位仪表与 14.9 吋中控荧幕相连、形成大尺寸的曲面荧幕外，辨识区别最主要仍保留传统的 iDrive 旋钮；与 1系/X1/X2 等车 Android 架构的BMW OS 9 以触控为主、没有配置实体 iDrive 旋钮，有很大的区别。其余科技配置部分，诸如 QuickSelect 快捷选单、无线 Apple CarPlay 与无线 Android Auto 皆为标配，AR 扩增实境导航也是此代 X3 车系首见，AirConsole 手机连线游戏、订阅制的宝马Digital Premium 进阶数位服务等也是原厂强调的重点，甚至原厂还预告会将 Uno 游戏导入车内，只不过国内适用情形仍有待后续总代理公布而定。

动力方面，20 xDrive 车型搭载代号 B48 2.0 升直列 4 缸涡轮引擎，并且全球市场皆配有 48V 轻油电系统，只不过仅有欧洲市场的 20 xDrive 有采用与变速箱整合式的 ISG 48V 轻油电系统，其余如国内等亚太还有其他市场则改为皮带整合式的 BSG 48V 轻油电系统。因此在动力输出部分，届时国内引进的 X3 20 xDrive，并不像笔者此行体验到的欧规车型拥有综效 208 匹马力，引擎本体的输出为 190 匹、310牛.米，其 48V 高效复合动力可于急加速时额外输出 11 匹的马力，并配置 Steptronic 8 速手自一体变速箱，静止加速至 100 公里为 8.5 秒、比起欧规 ISG 48V 车型的 7.8 秒略为增加 0.7 秒。

担当车系性能代表的 X3 M50 xDrive，搭载 B58 3.0 升直列 6 缸 TwinPower Turbo 引擎，其无论欧规或国内市场规格皆搭配 ISG 48V 轻油电技术，ISG 48V 可于急加速时额外输出 18 匹马力的输出，引擎本体动力为 381 匹、540牛.米，最大综效马力则达到 398 匹、580牛.米，自静止加速至时速 100 公里仅需 4.6 秒。在原厂释出的资料中中，包含可变运动化转向的 M Sport 悬架、M Sport 刹车系统及 20 吋 M 轻量化铝圈均列为标准配备，另外 X3 M50 也提供 Sport Boost 功能，行车间任何时候长按降档拨片、可实现瞬间 10 秒内最大性能输出的表现。

原厂也强调大改款 X3 拥有诸多底盘强化工程，包含降低转向齿比、来增加操控灵活度，车身前后悬架的防倾杆结构、还有底盘结构防护也有同步强化，后轴轮距也加宽为 1,681mm、比起前代多出 45mm，借此强化车辆稳定性，甚至后悬架的后倾角也增加 19%、增强其底盘稳定性。

加上 ISG 48V 轻油电现在在低速涡轮还未完全起压时的瞬间动力辅助，还有降档自主权高的变速箱，让驾驶不论是在低速走走停停、中速享受弯道驰骋、高速再加速的畅快极限，X3 M50 都可说是有相当让人刮目相看的魅力。而多段可调的电子避震器，在整体反馈都不会过于死硬，却能保有相当清楚的路感反馈给驾驶，加上能符合近 400 匹动力的线性快速制动 M 刹车组，让驾驶对车辆动态都能全然掌握。

而面对与 X3 M50 同样通过的相同弯道，X3 20 xDrive 即便在转向的犀利度未若 M50 车型，但其只向性同样仍是稳定且无须多做转向修正，在同级别中仍是佼佼者，不过一般非 Sport 模式下比起过去前代 G01 X3 更轻盈的转向反馈，若是从前代 X3 更换成新世代 X3 的车主，相对要稍微花一些时间适应。

至于与国内规格差异之处的 2.0 升直列 4 缸涡轮搭配 ISG 48V 系统，笔者认为欧规车型在低速的油门反应比起前代 G01 X3 xDrive20i 更为迅速敏捷，彰显 ISG 48V 系统辅助动力更直接的优势，而整体的变速箱换档与衔接反应，笔者也认为比 G01 世代 X3 更为快速，甚至也大幅超越对手奔驰 GLC 的 9G-Tronic 9 速手自一体，综效马力 208 匹的水平自然是已符合大部分使用者的需求。

整体而言，笔者认为大改款 X3 在整体的科技变革风貌，或许不象是采用 Neue Klasse 平台新世代纯电 iX3 来的有「天翻地覆」般改变，但其整体不论在内、外世代终于跟上品牌最新的燃油车世代后，对消费者而言体验已有长足进化，甚至在动态与舒适度的表现，笔者也认为算是届时消费者可以好好进行实地感受的一环。