且，并不是像五菱或一汽奔腾的模式，以价格在5万元内的微型车冲击销量。而，与绝大多数人群的认知不同，老大和老二的竞争，并没有互相影响到对方的销量，而是其他企业承受代价。

以吉利银河E5上市向比亚迪元PLUS发起挑战的2024年8月为时间节点，吉利和比亚迪的竞争并没有带来二虎相争必有一伤的结果。

整体销量上看，吉利和比亚迪都是越竞争越大涨的态势。

再从单车销量上看，不论是银河E5挑战元PLUS，吉利星愿挑战海鸥 海豚，短期内发生的销量数字事实全都是，越竞争销量越是增长。

A00-A0级纯电小车里，8月，比亚迪海豚 海鸥之和为6.1万辆，9月为6.37万辆，10月开始，用海豚尺寸卖到海鸥价格的吉利星愿上市，最终，10月星愿交付1.61万辆，但比亚迪的销量并不受损失，反而涨到了7.57万辆。

这之中，自然是与年底即将结束的以旧换新政策有关，新能源汽车能享受到2万元的补贴，比起燃油车的1.5万元更有优势。但，市场的销量基盘是基本固定的，收入预期和经济大环境没有实质性改变，大基盘的此消彼长其实并未消失，于是，巨头之间的新能源汽车竞争，付出代价的最终还是燃油车。

再看主流合资品牌们8月之后的销量表现，很容易看出来问题的答案。

上汽通用，8月，较2023年下滑7.21万辆，9月较2023年下滑7.79万辆；

上汽大众，8月，下降2.5万辆，9月，下降2.6万辆；

一汽-大众，8月，下降1.85万辆，9月，下降1.07万辆；

一汽丰田，8月，增长0.02万辆，9月，下降0.15万辆；

广汽丰田，8月，下降1.67万辆，9月，下降1.25万辆；

东风日产，8月，下降1.54万辆，9月，下降0.35万辆；

东风本田，8月，下降3.25万辆，9月，下降3.98万辆；

广汽本田，8月，下降0.96万辆，9月，下降近3万辆；

答案是智能化，且比亚迪的一系列新举动，既能展示出它的激进，又能看出王传福的迫切程度。2024年上半年，比亚迪先是召开梦想日，宣布了智能驾驶的发展路线，引入AI大模型、提出整车智能化，高阶智驾的目标是20万元以上车型提供选装，30万元以上全系标配。

而半年之后的现在，比亚迪其实是发生了明显的转型。2024年8月，比亚迪新技术院院长杨冬生在采访中表示，半夜经常接到董事长王传福的电话，两人交流主题只有智能化。彼时，比亚迪的智驾团队有超过4000人，超行业平均水平，核心算法团队有1000多人，4000人的规模是因为比亚迪的产业链整合深度。

9月，比亚迪在内部会议上提出，希望于明年，将高阶智驾下放到10-20万元的车型上；

10月末，比亚迪内部负责自研智驾的两大部门天璇开发部、天狼研发部，前者攻克自研、后者开发相对低阶方案，两部门被传出已完成整合。

11月，比亚迪被爆出，进一步加码智驾。在全集团范围内征调员工，只要面试通过，无需原事业部的同意便可直接转岗。比亚迪也在筹备全集团所有车型标配智驾，未来基础智驾功能计划下放到入门级车型上。

另外，基于英伟达Orin X芯片的自研算法，有望最快在11月实现量产上车。简言之，面对激烈的市场竞争环境，比亚迪已经换路，后续的价格战竞争等，也一样会发生变化。

实际上，结构性竞争的局面已经很清晰，长安之所以通过阿维塔第三方入股仰望，手握亿咖通的吉利、寻求自研并快速推进的极氪、说出智能化不客气的奇瑞等，选择都是相同。再比如，合资品牌里，广汽丰田和Momenta、大众和大疆，趋势相同。

老大和老二打架，有人付出代价。2024年的中国汽车圈老大，有且只能是比亚迪。如果选择不跟上，或者跟不上比亚迪的变化，其实市场份额的丢失只是时间问题。可以预见，一旦比亚迪在入门级车型上也配备了智能驾驶等功能，燃油车会面对的局面是怎样的。

如今的两极分化局面越来越大，程度已经夸张到，就算比亚迪从11月开始不再多卖一辆新车，只进行订单的交付，它都能100%的完成年初制定的销量任务目标。

截止10月结束，比亚迪2024年累计销量数字已经达到325万辆，同比增长36.5%。按比亚迪官方之前的说法，2024年销量目标是在2023年302万辆的基础上保持20%以上的增长，换算下来是362.4万辆。而对照几家比较权威的第三方汽车销售渠道数据，在刚刚过去的10月，比亚迪拿下了超过50万个订单。只是把这些新车全部完成交付，比亚迪在2024年就有375万辆的成绩，所以，2024年比亚迪能完成的销量数字，将是李云飞在今年9月辟谣的上调全年任务至400万辆以上。