所谓能够发挥主观能动性的执行单元,现如今实际上指的就是可变阻尼减振器以及空气悬架。刨除掉算法为我们绘制的美好蓝图,回归到最本质的部分。减振器与弹簧,本身不就是起到车辆的支撑,以及纵向的拉伸与缓冲吗?但凡减振器和弹簧能够对前后左右方向有足够的限制能力,那麦弗逊式悬架也就不会被那么多人诟病了。应对垂直方向受力有余,面对平面受力不足,这本是聊麦弗逊式前悬架时的结论。换到后悬架,然后摇身一变,换装可变阻尼和空气弹簧,就可以改变根本职能了?
华为电机的能力,以及其凭借算法,在MCU与电机之间打通的交互路径来看。无论是感知速度还是执行能力,都能够支撑新款智界S7在弯道中的平稳表现。但其前提条件依然是较为平整的铺装路面,以及非极限操控情况下。
首先,新款智界S7的四驱,是由前后两台电机实现的。在没有差速器功能的情况下,只能做到前后轴的扭矩调配,而无法精确到同轴两个车轮的控制。而且即便有差速器效果,单台电机也没法实现一边回收,一边输出的效果。也就是说扭矩分配的差额,依旧是有限的。再高阶一点的选择,便是采用四轮独立电机,如此便能做到理论上的自由调配扭矩。至于天花板级别的操作,就是加上后轮转向系统。以此迎合车辆的转向动作,从而减轻悬架的受力。
(图为老款智界S7)
后者固然将悬架的调校天赋都点在了垂直方向的受力上,再依托可变阻尼减振器以及空气悬架,呈现出优质效果。但同时也抛弃了在舒适性上与五连杆一较高低的可能性。真正限制五连杆在新能源时代发挥本领的,除了车身重量的增加,就是车企对于悬架调校的功底。但这对于有传统车企奇瑞加持的智界S7而言,困难度自然没有那么高。
写在最后电气化、高配置、软件算法,几乎构成了新能源时代,中国品牌们挑战传统豪强的产品力三角。软件算法当然为我们的用车增加了无限可能。但作为百年汽车产业,传承到下个时代的唯一硬核部分,现在要说软件定义底盘,或许还太早了一点。
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