ZF曾说横置发动机9AT是极限，所以本田给了他一个响亮的耳光。作为一向很有性格的品牌，本田总能干些类似的事情。比如它既能玩出NSX、Type R、S660这种让你坐上去就想飚极限的狂徒，又能变出奥德赛、飞度这种让你爱死的家用利器。

所以在天涯君眼里，技术本田总能在大家觉得差不多就行的时候，再逼出点极限来。但常年想走极限，总会出问题的，比如本次的“机油门”事件。简单来说，由于燃油稀释问题，附着在发动机气缸内壁的燃油通过机油环进入曲轴箱混入机油，最终导致机油增多。

如果老老实实使用老款CR-V使用的进气道喷射2.0L和2.4L发动机，或许就不会有这么多事情。但本田的这款1.5TGDI发动机就是想玩出点不一样的，与自家的1.5 NA GDI发动机相比，额定扭矩和最大热效率分别提升了约45%和10%，但提升喷射燃油量、喷射脉宽和喷射压力的代价很明显，燃油稀释的倾向增大了。

现在不少人在质疑本田的这套发动机，到底是不是因为设计问题导致了让大家很苦恼的机油增多问题。这么担心其实并无道理，毕竟机油增多（稀释）有导致发动机磨损加剧的风险。

所以在本次的最新公告中特意提到了这样一段话：“本次召回范围内部分车辆由于设计原因，车辆持续在低温环境下短距离行驶时，发动机机油液面会增高，机油液面增高到一定程度时会出现发动机故障指示灯点亮，如果在这种状态下持续运行车辆可能造成发动机损坏，存在安全隐患。”

就这段话，可以抠很多字眼来细读，比如很多人提到的“设计原因”。不过在天涯君看来，这个词其实是一个“泛词”，并不能说就是结构设计不行或诸如活塞环质量差等原因。但官方很明显的摆明了态度，他们承认机油液面增高存在发动机损坏的隐患，并给出了积极地应对策略。

就解决方案看，官方有提到对所有召回车型进行FI-ECU软件升级 更换空调控制单元；对CVT车型增加使用升级TCU软件 更换散热器下水管总成的解决方案。此前天涯君对此解决方案的效果有过预测，随着信息增多开始明晰。

为更好地理解下面的解释，首先我们还是回顾下技术原因：冷启动时喷射过量的汽油制造浓混合气，并且汽油还是以极高的压力喷射到气缸中，再综合其侧置喷油嘴直喷结构，问题自然就加剧了。

而就这个问题本田方面是怎么处理的呢？

首先，更换空调控制单元和更换散热器下水管总成的目的差不多。更换空调控制单元能达到在低温启动时，前180秒关闭空调加热器进水管，促进发动机水温提升。而更换散热器下水管总成则能切断低水温时CVT热交换器的水循环，促使冷却水提前升温（只能说CVT需要更多的照顾）。而这些不仅能从内因上解决问题（降低冷启动时间），还能避免缸壁长时间处在“冷”的状态，以此降低燃油吸附的情况。

升级TCU软件（自动变速箱控制单元）相对复杂，我们重点分析下这方面。一方面在低温时提升行驶过程中的发动机转速，促进发动机水温提升，随着发动机水温上升，逐渐降低发动机的转速，在达到暖状态后，专为普通变速。另一方面，启动发动机检测环境温度和水温，根据检测结果调整行驶过程中的发动机转速，若启动发动机时环境温度较高，则使用暖机状态后的普通转速。

另外，对于FI-ECU软件升级的目的和我们此前预测的类似，更改后会增加燃油喷射压力促进燃油微粒化。我们知道随着燃油喷射液滴变小，更容易形成混合气燃烧，而更小的燃油颗粒本身也会降低与缸壁的附着性。

总之，这一系列方法还是很有针对性的。通过对水温和燃油微粒化的调整，虽然实际效果如何还需要市场的考验，但原理上能说得过去。相信按本田一贯的技术表现看，问题至少是可以解决的。

当然，正如开头所说，这套方案存在一个疑点就是到底能不能100%消除机油增多的问题。但其实大家也都知道了，机油增多并不是个例，已经有不少车型出现过类似问题，相比之下本田给出的方案版本最佳。

另外，就后期的维护上，本田方面给出的诚意不错。车主用车器件，如因机油液面增高到一定程度出现故障灯点亮后导致发动机曲轴损坏、机油泵损坏、活塞缸套损坏、凸轮轴损坏等故障，将免费更换发动机总成。

总结

在本田日本工厂里曾贴有这样一幅警示语。

翻译过来是：

只要一直努力，终有一日会得到回报，只要坚持下来，梦想便会成真。这是幻想，多数情况下，正义不会取得胜利；多数情况下，梦想不会成真。在现实世界中，这些是常有的事。可是，这又怎么样？起点就在那里，技术开发有99%的可能失败，只要尝试新东西，就一定会摔跟头。很恼火，所以便连吃饭和睡觉的时间都不放过，反复去做。来吧，超越昨天为止的自己吧。超越昨天的Honda吧。怎么可能认输。

危机中证明自己，本田就本次“机油门”事件，是时候履行他们的誓言了。